avtoprom_su (avtoprom_su) wrote,
avtoprom_su
avtoprom_su

Daimler не спешит, Daimler понимает…

За «государственными» разговорами об объединении МАЗа и КамаАЗа стоят конкретные частные интересы.





За все время, пока идут разговоры и переговоры о создании альянса крупнейших производителей грузовых автомобилей России и Беларуси – ОАО «МАЗ» и ОАО «КАМАЗ» эксперты рынка так и не смогли найти серьезных аргументов для ответа на вопрос «А зачем это нужно МАЗу?».

В технической части сотрудничества у КАМАЗа взять нечего. Разговоры о «доступе на российский рынок» после провозглашения создания Таможенного союза и ЕЭП теряют всякий смысл. А если он все-таки остается, то возникает встречный вопрос, зачем тогда нужна интеграция, если она не снимает барьеров между рынками стран участниц? Разговоры о производственной кооперации выглядят еще менее убедительно, поскольку КАМАЗ представил еще больше года назад в Минэкономразвития России бизнес-план поэтапного перехода на использование компонентов (кабин, мостов и двигателей) Daimler.

С пониманием интересов КАМАЗа и его акционеров дело обстоит гораздо проще. Анализ этих интересов и дает ключ к пониманию причин активности российской стороны в форсировании сделки с МАЗом.

Daimler приобрела 10% КАМАЗа в конце 2008 года за $250 млн., а летом 2010-го докупила у "Тройки диалог" 1%. Еще 4% в интересах немецкого концерна приобрел Европейский банк реконструкции и развития. Оценка российского производителя для этих сделок была одинаковой - $2,5 млрд. за всю компанию.

Сейчас ситуация с рыночной капитализацией ОАО «КАМАЗ» выглядит несколько иначе. По данным ММВБ на 30 мая 2012 года акции котируются по 45.37 рублей за штуку, а капитализация компании составляет 32,09 млрд. рублей, то есть уже меньше миллиарда долларов США. В сравнении с прошлогодним уровнем котировок, акции упали на 27,92%.

Акционеры ОАО «КАМАЗ» хотят с максимальной выгодой продать Daimler еще один пакет акций в размере 10% плюс одна акция, чтобы его доля выросла до блокирующих 25% «плюс одна акция». При такой сделке (получение блокирующего пакета акций) продавцу полагается дополнительная премия к цене акций, установленной рынком.

Российская газета «Ведомости» считает, что проданы будут акции именно «Тройки диалог».

В ситуации постоянного снижения котировок акций российского производителя грузовиков у Daimler нет никакого резона увеличивать свою долю в ОАО «КАМАЗ», доводя ее размер до блокирующего пакета. Еще по итогам 3-го квартала 2011 года немецкая газета Handelsblatt сообщала, что одной из причин снижения прибыли концерна при растущих объемах продаж называется обесценивание его доли в российском КАМАЗе.

Этот биржевой тренд, похоже, уловили не только аналитики Daimler (который, естественно, не хочет переплачивать), но и в белорусском правительстве, которое не торопится подписывать соглашение об альянсе МАЗа и КАМАЗа. А главным тормозом подписания неоднократно называлась именно оценка вкладов сторон в совместную компанию.

Эксперты рынка утверждают, что есть не только финансовые причины неторопливости Daimler в покупке акций КАМАЗа.

Как разумный покупатель бизнеса немецкий автопроизводитель не мог обойти вопрос о конкуренции на рынке Ежиного экономического пространства. Одно дело доводить свой пакет акций до блокирующего в предприятии, занимающем действительно лидирующие позиции среди «местных» производителей, и совсем другое дело, когда на рынке есть потенциально сильный конкурент в лице МАЗ, который держит прочную оборону, особенно в сегментах седельных тягачей, самосвалов и автобусов. По этой причине желание ОАО «КАМАЗ», поддержанное российскими властями, взять под контроль ОАО «МАЗ», да еще по безденежной схеме, выглядит понятным и логичным. А пока идут переговоры, можно поиграть на росте котировок акций на бирже после каждой «новости» о слиянии с МАЗом.

Время играет на руку Daimler и МАЗ еще и потому, что их потенциальный партнер по стратегическим альянсам испытывает серьезные трудности в техническом развитии и модернизации продукции. Своей современной серийной кабины у КАМАЗа нет, нет «тяжелого» моста, нет двигателя, соответствующего экологическим нормам «евро-4». Отсутствие в Набережных Челнах двигателя необходимого экологического класса стало главной причиной очередного переноса российским правительством еще на один год сроков введения обязательных для производителей грузовиков норм «евро-4». Не учтены были даже возражения «Русских машин» Олега Дерипаски, построившего в городе Ярославле современный новый завод по производству дизельных двигателей.

Год закончится уже скоро – до конца первого полугодия всего месяц. 1 января 2013 года окажется, что мотора «евро-4» у КАМАЗа по-прежнему нет, кабины нет, акции продолжают падать…

А пока Daimler может вести переговоры о поставках ежегодно до 10 тысяч своих двигателей на МАЗ (тем более, что техника с такими моторами на МАЗе давно создана), чего на минском предприятии, кажется, никто и не скрывает. И вести переговоры о сборке своих моторов …на новом заводе в г. Ярославле.

Стратегия. А как иначе?

Tags: daimler, КАМАЗ, МАЗ
Subscribe

  • ЕЭП подкрался незаметно

    Переживания автолюбителей по поводу введения утилизационного сбора с автомобилей после вступления России в ВТО – ничто в сравнении с…

  • Биржевые ралли грузовиков

    Акционеры КАМАЗа успешно освоили биржевые игры на "хороших" новостях. Прошедшая неделя подарила еще один яркий пример такой игры, в…

  • Дерипаска заберет МАЗ

    Никому другому этот завод просто не нужен Как ни парадоксально это звучит, но один из гигантов белорусской промышленности по мировым меркам…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments